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Hola de nuevo, esta vez les escribo para platicar un poco de ATC o control de trafico aéreo por sus siglas en ingles, casi en cada operación aeronáutica, se requiere la asistencia o el servicio de una estación de trafico aéreo ya sea para autorizaciones, crear espacio entre aviones para evitar colisiones, informar posibles conflictos de trafico a aviones en el aire, o vectores de radar (basicamente dar rumbos para dónde volar)

Muchas de estas operaciones son muy precisas y no permiten margen de error ni para el piloto ni para el controlador, en embargo en algunos lugares y con algunas personas, la tensión se puede liberar y hacer las operaciones mucho mas simples y placenteras para todos. Este es el caso del controlador mas famoso del mundo, John, de Boston Logan International.

Esos fueron unos momentos de John Boston, controlador de la torre del Boston Logan Intl, uno de los aeropuertos mas grandes el mundo. Las comunicaciones entre controladores y pilotos de este tipo no son nada frecuentes y es por lo mismo que llaman la atención.

Por cierto, John usa esta frase “MOCHA HAGTDI” (Making our customers happy and having a good time doing it) para que sepan que quiere decir, no es fácil de deducir.

Si tienen alguna duda del lenguaje utilizado en las grabaciones escríbanme con confianza.

Hola a todos, ya pasó largo rato desde que no escribo nada en el blog, principalmente porque me estaba preparando para tomar el examen escrito de la FAA y el check ride… logré pasar ambos en el primer intento. En este momento debería estar de camino de regreso a Addison en un vuelo a Austin, Tx y de regreso…  sin embargo unas tormentas nos impidieron la salida..  así que aprovecho para contarles unas historias que nos han platicado en la escuela y que hemos escuchado por ahí.

Primero que todo, en la aviación se cometen errores, es normal y generalmente no pasa a mayores. Cuando pasa a mayores se debe a que el error fue muy grande o a que la decisión que se tomó para solucionar dicho error no fue la correcta.

Perdido en el lago

En un tranquilo día sobrevolando el área de Dallas y Fort Worth, un Cessna 172 piloteado por un estudiante estaban en un vuelo rutinario (solo local). Ahora, en muchas ciudades de Estados Unidos gran porción del espacio aéreo esta restringido a aviones que no son de linea (grandes aviones de pasajeros) estos aeropuertos supermasivos  tienen el espacio aéreo Bravo (CLASS B) un espacio sumamente estricto que impide el acceso a aviones pequeños principalmente para mantener las operaciones del gran numero de aviones de pasajeros entrantes y que parten del aeropuerto. El Dallas/Fort Worth International es un espacio aéreo clase B que se extiende en un circulo de 30 millas náuticas (55 kilómetros) de radio y a casi 11,000 pies de altura.

Volviendo a nuestro estudiante..  él sin saberlo, penetró el espacio aéreo Bravo sin autorización ni contacto radial de ningún tipo (delito grave y fuertemente castigado por la Administración Federal Aeronautica “FAA”), solo dando vueltas por un lago.  Después abandonó la zona y regresó a su aeropuerto, durante el tiempo que estuvo volando sobre el lago.. detuvo completamente las operaciones del DFW International por casi 15 minutos.   El estudiante tuvo que presentar sus evaluaciones directamente con la FAA por el resto de su formación.

Confundido

Un Cessna volando por instrumentos entre dos capas de nubes muy densas, de manera tal que no había referencias visuales de ningún tipo abajo ni arriba.  El avión estaba volando en un área que es utilizada por los militares para transportarse (una aerovía  militar) en este lugar, como avión civil, lo único que se requiere es mantener máxima alerta en la búsqueda de trafico.

Al mismo tiempo, un par de jets militares están recorriendo la aerovia y detectan al avión civil en sus pantallas. Dadas las condiciones meteorológicas especiales donde hay una densa capa de nubes arriba y otra abajo, deciden jugarle una broma al avión civil y pasar a un lado de él..  pero volando invertidos.  Al hacerlo, el piloto del Cessna pensó que él era el que estaba al revés, al ver al par de aviones miliares volando en formación de cabeza. Después de tratar de “recuperarlo” se convenció que él estaba bien.

Salvando el motor

Esta historia es muy conocida en mi escuela y es porque pasó en ella hace unos años. Un estudiante estaba en un vuelo rutinario a 8,000 pies volando cerca e Bridgeport, un aeropuerto al noroeste de Fort Worth.  De repente el motor comienza a arrojar aceite sobre el parabrisas, el estudiante decide que lo mejor es apagar el motor y comienza a planear a 65 nudos. Pasa Bridgeport completamente desapercibido y empieza a buscar un campo en donde aterrizar. apunta para aterrizar en el campo pero se da cuenta que hay postes de luz y cables. Así que decide encender de nuevo el motor, lo encendió sólo para volverlo a apagar intencionalmente al encontrar otro campo.  El avión al aterrizar en el pasto, perdió el tren de aterrizaje delantero y finalmente de volteó quedando de cabeza a la mitad del campo, el estudiante, sólo con raspones salió y le llamó a la escuela para contarles lo sucedido.

-Entonces…  tuviste una fuga de aceite y apagaste el motor? jamas se apaga el motor, menos si lo puedes usar para llegar a un aeropuerto cercano, pero bueno, entonces.. lo ibas a aterrizar en un campo y al ver que era un mal campo y que estabas muy alto, volviste a encender el motor y encendió sin problemas? y aun  tenia fuga de aceite? el estudiante respondió;  “no”  …Y después lo volviste a apagar para aterrizar de emergencia…  porque?      para lo que el estudiante respondió;  “solo quería salvar al motor”.

Intensiones

En el ATC (Control de trafico aéreo) cuando un controlador pregunta cuales son “tus intensiones” se refiere a que tienes planeado hacer próximamente en el vuelo, ir hacia el este, aterrizar, ascender y mantener 2,50o, cualquier respuesta realmente cuenta, con tal de que le de información al controlador de que puede esperar de ti.  En un vuelo, un estudiante piloto con muy poca experiencia estaba volando y el controlador con el que estaba hablando le pregunta “N83GH, what are your intentions?”  y el estudiante contestó -to get my Private Pilot Licence, Sir!  …

Mala suerte

Otra memorable historia de AF tiene lugar en un excesivamente caluroso día de verano.  A estas temperaturas (cercanas a los 45° C) y con mucha humedad en el ambiente el rendimiento de los aviones a pistón se ve seriamente comprometido en ocasiones y bajo manos inexpertas, es difícil encender el motor.

Esto fue lo que pasó, un estudiante aterrizó en un aeropuerto, se bajo y apagó el motor, al regresar al avión para volver a casa el motor no encendió. Después de muchos intentos, él notificó a la escuela, y mandaron otro avión con un instructor para poder encender el motor y regresar. Houston, un compañero (que le dicen así por que es de Houston, no porque en realidad se llame así) iba en ese vuelo de pasajero.

Llegaron al aeropuerto y encendieron  el motor del otro avión. En el momento de salir para irse a casa el segundo avión que había venido a rescatar al primero se le ponchó una llanta, en el aeropuerto no había ningún taller ni reparaciones de ningún tipo lo que terminó pasando fue que mandaron un tercer avión con un mecánico y las partes necesarias para solucionar el problema en el tren de aterrizaje del segundo avión..  tras perder un día entero, los tres aviones regresaron a Fort Worth.

Una voz sexy

En Fort Worth Meacham International, antigua base de operaciones de mi escuela, muy de vez en cuando había una controladora en la torre de control del aeropuerto, yo por supuesto, nunca la escuche. La leyenda por otro lado cuenta que tenia una voz demasiado sexy, a grado tal que muchos procuraban hablar con ella contactando a la torre. Ella contestaba de forma coqueta a todos los pilotos despertando gran curiosidad.

En una ocasión, un piloto se quedó perdido y ella lo ayudo a encontrar su camino a la pista, tras la ayuda, por los radios se contactó con ella y le preguntó a que hora era su fin de turno para ver si podían ir a cenar o algo así.  Ella le respondió que sí y el la espero para llevarla a cenar.

Lo único que supe..  es que lo único sexy en ella…          …era su voz.

Este post no tendrá contenido técnico, solo quiero platicarles diferentes cosas sobre la escuela en la que estoy y algunas de sus anécdotas.  Primero que todo les platicaré un poco de las personas de la escuela; en todas las escuelas, casi como norma, hay una persona (no oficial) que destaca o que impone mucho respeto por sus conocimientos y habilidad sobre su materia..  o que simplemente son memorables por su actitud.

En secundaría en el Ameyalli esta persona era Miss Huguette, quien tenia la increíble cualidad de imponer orden en un salón tan solo con entrar a él. En el Tec Campus Santa Fe había muchas personas, en química Irma Reyes y en historia Yves. En el Campus Saltillo, Karina en Panorama/Estructuras y se comentaba de Ledesma en mate.   Bueno, al parecer ninguna escuela está exenta de este fenómeno, pues mi escuela de vuelo tambien tiene este tipo de personajes, personas simples, pero que tienen fama tras de sí.

Este es el caso del instructor y jefe de pilotos, Tim.  Según lo que se dice de él, si hay algo con lo que lo pudiera comparar es con lo siguiente: Tim es el equivalente pilotezco de Chuck Norris.  Su conocimiento y habilidad son completamente legendarios en la escuela, sin embargo casi ninguno de nosotros lo hemos visto en acción.

Él es una persona muy callada, inconfundible por dos singulares aspectos; primero, su parecido indiscutible a Nicolas Cage. Segundo, en todo momento que no esta cargando su maleta o sus headsets… tiene una café de Starbucks en la mano; y me refiero a literalmente todo el tiempo, mientras camina, mientras da clase, quizás incluso mientras vuela 0.O

El primer día que nos dio clase primero escribió su nombre en el pizarrón, como cualquier otro profesor haría en el primer día,  después de comentar un poco de él dijo algo asi como: “Ah, si se me olvidó, también me pueden decir así” y abajo de su nombre escribió >Nick< y yo en lo personal me tarde unos segundos en entender que estaba resaltando su parecido a Nicolas Cage.

Nos confesó que odiaba el parecido con el actor, no solo porque están casi igualmente calvos. Sino porque realmente apesta parecerse tanto a una persona que tiene 20 años mas que él. Según lo que nos ha contado, el ha dado cursos para volar King Air, Cheyenne y demás aviones grandes. Siempre hace mucho hincapié en que debemos ser pilotos profesionales y tratar de mantener ese profesionalismo en todo momento.  Fue el caso de ayer donde apareció en el salón apurado y después de un silenció comenzó a decir “Hoy tengo una junta con mi jefe… tenia que quedar bien, pero cuando estaba en mi casa no pude encontrar mis mancuernillas.. así que lo resolví usando esto (levantando las manos para que pudiéramos ver)   …tornillos de avión..   Y aquí estoy tratando de enseñarles como ser profesionales…  con tornillos de avión en mis mangas.

Otro personaje memorable de la escuela es Mike, un ex militar, de relativa baja estatura, sin pelo y con un sentido del humor sumamente sarcástico.  Hasta ahora se porta bien, pero su fama de militar lo antecede. En una ocasión un instructor; Leo, estaba dando clase y Mike entró para dar un aviso rápido, al despedirse todos nos despedimos de él y un compañero dijo “adiós suegro” en español (la hija de Mike estaba de visita y solo digamos que llamó nuestra atención) al cerrarse la puerta, Leo (que es de padres mexicanos y habla español) le dice en ingles “Yo no haría eso si fuera tu, Mike esta entrenado para matarte con una sola mano”.  Finalmente hubo una carcajada colectiva.

OK muchachos y muchachos, mis posts en su mayoría utilizan terminología aeronáutica, basica hasta cierto punto pero no accesible para todos (estoy seguro que en alguna u otra…  o en todas mis publicaciones se han perdido un poco). Por lo mismo quise hacer este post exclusivamente para dejar claro algunos términos que he usado y que posiblemente seguiré utilizando.  Muchos ya los habrán escuchado en algún momento:

ATIS: Servicio de información automatizada terminal por sus siglas en ingles, como yo mismo hice la traducción les dejo también las siglas verdaderas: Automatic Terminal Information Service. Esto básicamente es una frecuencia de radio en el aeropuerto que suministra información meteorológica así también como información del aeropuerto, pistas en uso y cualquier otra información relevante para las operaciones del mismo.

ATC: es el control de trafico aéreo, básicamente es un servicio de navegación aérea que facilita las operaciones y evita colisiones de aviones tanto en tierra como en el aire.

Preflight: Es una practica de seguridad previa a cada vuelo en donde se revisa físicamente al avión con el objetivo de detectar algún problema o deterioro en el avión, detectar y erradicar contaminantes en el combustible, checar niveles de aceite, encender y ver que los equipos electrónicos del avión funcionen correctamente, ver si las superficies de control (elevadores, alerones y timón) funcionen normalmente.

Stall: Es cuando un avión sobrepasa el angulo de ataque critico. Esto quiere decir que el flujo de aire en la parte superior del ala es interrumpido, principalmente por el angulo del avión en combinación del viento relativo. Esto suena muy  complicado pero es en realidad muy facil..   los dibujitos siempre ayudan jaja :DEn la tercera imagen un angulo excesivo en relación a la dirección del viento rompe el flujo del alla y el avión deja de volar momentáneamente, esto se puede corregir fácilmente, créanme.

MSL: Mean Sea Level, el nivel medio del mar, es una medida estándar que se considera en la altura mostrada por el altímetro del avión.

AGL: Quiere decir Above the ground level.  Es decir es la altura que se tiene sobre el terreno.  Por ejemplo; si vuelas a 1000 pies AGL o sobre el terreno en un aeropuerto a 600 pies de altura (de elevación en relación al nivel del mar) entonces su altura MSL debe de ser 1600 puesto a que se suma la altura del aeropuerto con relación al nivel del mar y la altitud que se tiene con respecto al terreno.

Crosswind landing o aterrizaje de viento cruzado: ustedes dirán “que mamón es este wey, puros términos en ingles…” entiendan que así es como lo veo en clase y el simulador y muchos términos que están traducidos.. suenan realmente mal.  El aterrizaje de viento cruzado es simplemente eso, un aterrizaje donde el viento ni viene exactamente hacia el avión (viento en contra) sino que viene desde un lado, esto dificulta considerablemente el aterrizaje.

Pitch, Bank (Roll) and Jaw: son los ejes de movimiento del avión: hacia arriba y abajo (pitch) inclinando las alas a izquierda y derecha (bank/roll) y moviendo la nariz a la izquierda o derecha usando el timón (jaw).

Flare: Es cuando en el aterrizajes levantas la nariz para que el tren de aterrizaje principal toque antes que el delantero, casi casi caer con estilo, pero siempre tratando de que el toque en la pista sea suave.

Taxiway: Esto es un segmento del aeropuerto donde los aviones se mueven (en tierra) para alcanzar la pista, terminal o cualquier ubicación dentro del aeropuerto.

Este aeropuerto es el de Amarillo, Texas. Edite rapida y mediocremente esta foto para que ubiquen cada cosa, la pista esta rodeada o marcada con una delgada linea roja, el taxiway esta marcado con una linea un poco mas gruesa de color verde.

VFR: Visual Flight Rules, esto quiere decir que se puede volar utilizando principalmente referencias en el terreno, el horizonte y todo. El vuelo visual es limitado por el factor del clima, los techos (ceiling) tienen que estar a una altura mayor que la del patrón de trafico, en la mayoría de los casos son 1000-2000 AGL

IFR: Instrument Flight Rules, a diferencia del VFR, el IFR esta basado en los instrumentos del avión, no solo los del desempeño (como el velocidad aerodinámica) sino también el horizonte artificial.  El IFR se utiliza cuando los puntos de referencia visuales son inaccesibles para el piloto tales como el horizonte y cualquier otro punto; como lagos, calles y edificios. En vez de esto se usan medios de navegación como VORs, ILSs y aerovías entre otros (no entraré en detalles de cada uno aún, solo sepan que se usan para navegación por instrumentos, por ejemplo el ILS lo expliqué en el post “24:DFW”

Eso será todo… hay muchos terminos mas pero cubrirlos todos simplemente nos aburrirá mas a todos… y nadie volverá a este sitio..  Esto, como dije previamente,  solo es una ayuda para entender mas el contenido de algunos de mis posts.

Saludos!

Hoy parecía ser un buen día, cielo completamente despejado, poco viento y mas importante…  yo tenía un vuelo a las 12 pm. Pero aprendí una importante lección que será útil el resto de mi vida profesional: Las cosas no siempre salen como uno quiere.  Me levante en la mañana para entrar a mi ground school a las 9, todo parecía ir muy bien, después del ground inmediatamente me tocaba el vuelo con el mismo instructor que la vez pasada; Alan.

Hice el preflight casi solo, es cosa de agarrarle la onda, todo correcto, hicimos el chequeo para encender el motor, lo encendimos. Contactamos al ATIS y una vez recibida la información, contacte a Addison Ground; Addison Ground 46AF at American Flyers South, ready to taxi with information Pappa. Después de autorizados empece a aumentar la potencia del avión para ir a la pista por la calle de rodaje (taxiway) Alpha.  Y aqui es donde las cosas dejaron de ir bien…

Conciente de que se requiere un giro a la derecha para seguir por la calle de rodaje; empujé el pedal del timón a la derecha para dar el giro, el avión comienza su vuelta lentamente..  evidentemente no es suficiente giro así que pisé el pedal del freno derecho..  usualmente esto incrementa significativamente el giro…  lamentablemente ese no fue el caso…  cada vez mas rápido vi acercarse el final del taxiway y el pasto detrás, me asusté y le dije al instructor que no jalaba el freno y el también se asusto finalmente el avión se quedo a nada de salirse, dimos la vuelta y le reportamos la falla al mecánico y cambiamos de avión… en tierra el instructor me vio pálido y me dijo “welcome to the aviation, this stuff just happends”

El avión que tomamos fue el N98485, toda una leyenda en la escuela, es el único modelo P, es decir es mucho mas viejo y tiene un carburador.  Los estudiantes de academias pasadas le apodaron The Beast y Tim, nuestro instructor de ground le dice “The Pterodactyl”.  Ahora, el pterodactilo tiene muchos pros y contras, tiene carburador que es bueno porque podemos aprender a volar aviones mas viejos, pero personalmente mi queja mas profunda con La Bestia es ese horrible, espantoso numero de cola.

Para muchos de ustedes se les hará equis este ultimo factor, pero en las comunicaciones de radio esto es importante, mi numero anterior de cola era 46AF; les pido que lo digan en voz alta y vean como es decirlo: Four- Six -Alpha -Foxtrot, esta rápido y fácil de decir, por el contrario ahora digan N98485: November-Niner-Eight-Four-Eight-Five; al menos para mi es mas molesto. Y tomando en consideración mis escasas horas de vuelo y por consiguiente mi escasa confianza con las radios.. esto es un factor importante.  Y dada la situación pasada donde casi me salgo por la falta de freno derecho…  bueno el stress comenzó a subir, el trafico de Addison no ayudó, habían 5 aviones en espera para despegar.

El resto del vuelo me pareció bien, casi no realice comunicaciones, las maniobras en general bien, steep turns (giros con 45 grados de bank  o de inclinación), power off stalls (perdida de sustentación con el motor en idle o ralentí)  y dos aterrizajes, uno en una pista pequeña y otro en Addison. Al aterrizar y llegar a la escuela, me topé con que un amigo casi se sale del taxiway también, pero a él se le olvido pisar el pedal.  A todos nos pasa, es parte de aprender.

Esta puede ser de esas historias cortas que les podría platicar a mis hijos o nietos si el 2012 no acaba con nosotros primero. Es 10 de abril del 2010, 10:40  am, un sábado por la mañana.  Después de un primer y triste intento de planchar correctamente mi camisa del uniforme, camine hacia el área donde esta la alberca del complejo de departamentos. En ese lugar, una van de la escuela nos recogería a mi y a Luis, un amigo que también tenia un vuelo a esa hora.

El avión que me tocaba es un viejo conocido de este blog, el Cessna 172R con matricula   N77AF (mismo avión en el que hice mi intro flight en febrero) De entrada estoy muy encariñado con ese avión, tal es mi cariño hacia el 7AF que hice un dibujo de él hace unos meses.

Primero hicimos el preflight, básicamente y para no hacer el cuento largo.. es comprobar que el avión esta listo para volar, incluyendo que sea legal. Así como los automoviles requieren una tarjeta de circulación siempre abordo; los aviones necesitan muchos papeles: A.R.R.O.W.E. Eso es un acronimo para acordarse de los documentos abordo: Airworthines certificate (osease un papel que dice que el avión si puede volar, en resumen), Registration (de quien es el avión o compañía) La otra R es por international radiowork o algo así (que se puedan establecer comunicaciones), Operating Manual del avión.. (..si todo sale mal.. siempre hay que recurrir al manual) , Weight and Balance (Checar que el avión no exceda su peso con combustible y pasajeros/carga) y Equipment (Equipos e intrumentos instalados en el avión).

Lo demás no lo diré porque realmente quedó dicho cuando volé en Fort Worth Meacham Field (en el post 24: DFW). Combustible, superficies de control, Flaps, ATIS (Muchos de los conceptos están en otros posts, les recomiendo que los revisen ) porque trato de irme rápido con la crónica del vuelo. Aquí les dejo una foto tomada desde mi avión al de Luis, que estaba a un lado de mi, durante el procedimiento previo al encendido del motor.

Debo decir que me costo mucho trabajo comunicarme con el control de trafico aéreo, es un sentimiento de pánico escénico mucho mas extremo que lo que se imaginan.  Me recordó la sensación de “llegarle” a una chava, así de difícil es decirlo al principio… después de esa primera comunicación, ya las cosas son mas faciles. .. “Addison Ground, this November seven seven Alpha Foxtrot at American Flyers South, with information Zulu, ready to taxi”   -Taxi to runway 1 5 via taxiway Alpha, 77AF, fue respondida rápidamente mi transmisión.   Finalmente alcanzamos la pista 15 y estábamos detenidos y aterrizaron un par de aviones, un Gulfstream y un Piper.. fue cuando me cayo el 20: este aeropuerto siempre tiene chingos y chingos de trafico, no es algo facil.

“77AF, you’re cleared for take off, runway 15”  y así  me fui apresurando por la pista de Addison, a los 55-60 nudos ya es la velocidad de despegue del 172 asi que ya estaba en el aire. Fuimos a la zona de practica, que se encuentra al Este del aeropuerto de Addison entre los lagos.  Ahi realice maniobras como un “0 gravity” basicamente subir y bajar bruscamente para obtener un segundo o quizá menos de ingravidez..   recordemos que es un Cessna y no el Vomit Comet de la NASA, no esta diseñado para eso, también realice dos stalls (lo que habia comentado en post iniciales) consiste en perder la sustentación en el avión, ahora, yo pensaba que se sentía super gacho, la triste realidad es que no se sienten, posiblemente sea porque no permití que la pérdida durara demasiado tiempo.

Algo que me molestó mucho fue que mientras volaba contacté Regional Approach para pedir autorización a Addison..  “Regional Approach, this is N77AF… 13 miles north Addison, flying direct to Addison”  –   …     …   ¬¬ Los controladores nunca contestaron, lo que no me cayo nada en gracia.  Finalmente después de que mi instructor interviniera en las comunicaciones..  llegamos a Addison por left Base es decir perpendicular a la pista llegando desde la izquierda, coloque el avión centrado con la pista 15 de Addison y entonces…  por la radio, escuche algo que nunca pensé que podría escuchar en mi vida: “N77AF, you’re number two for landing on runway 15, traffic is a North American P-51 on final.” Ahora, ser “number two” quiere decir que estas inmediatamente atras de un avión que ya esta por aterrizar, lo que es especial era el tipo de avión.

El North American P-51 Mustang es un veterano de la Segunda Guerra Mundial, muchos dicen que es el mejor caza de combate jamas fabricado (si, incluso mejor que los jets actuales en sus respectivas categorías). Este Mustang, según lo que otro instructor nos habia platicado, es el mejor P-51 en Estados Unidos, en cuanto a su preservación. Finalmente al aterrizar y detenerme pude verlo con mas detenimiento, un amigo en plataforma tomó unas fotos del hermoso caballo de guerra.

En esta foto mi avión estaba en el fondo (N77AF) y yo estaba en espera de seguir con el taxeo a American Flyers South

Finalmente y para concluir es post, les dejo la foto de cuando regrese de mi vuelo, esta foto también fue tomada por un amigo en plataforma.

Hoy fue un buen día en el ground school de AF South (hay 2 escuelas American Flyers en Addison), nos dieron nuestros pilot supplies. Les enseñare unas fotos

Nos dieron otro manual, este es el manual de ground, el otro era el manual de vuelo (…holy cow), una mochila, el pilot log, un mapa del área de Dallas y Fort Worth, una linterna, mas manuales, un computador de vuelo y unos headsets. Ahora les enseñare mas a detalle unas cosas y les dire para que son a grandes rasgos.

Linterna

Si, así es. Los pilotos necesitamos linternas, no solo para hacer el preflight (checar que todos los componentes externos del avión estén en orden) en la noche, sino también para poder ver el mapa por las noches. Y en caso de que las luces del panel del estén descompuestos, poder leer los instrumentos con la luz de la linterna.

Computador de vuelo

Si ya vieron la foto entonces dirán lo mismo que yo dije cuando la vi ” a mi no me engañan, eso no es un computador” pero resulta ser una herramienta muy sencilla de usar y muy practica para saber un aproximado del rendimiento del avión, convertir unidades como galones a otra como litros (de una determinada cantidad) o calcular kilómetros por hora según los nudos (knots) que marca el indicador de velocidad aerodinámica.

Otro uso es calcular tiempo de vuelo en combustible, el avión siempre tendrá un diferente rendimiento del motor dependiendo de la presión y de la altura y demás variables, obteniendo el aproximado rendimiento de combustible suministrado por el fabricante podemos calcular las horas de vuelo con ese consumo de combustible, ej; si el avión tiene los dos tanques llenos: 53 galones y el calculo de consumo es de 8.6 galones por hora, el computador te da un total de 6 horas y 10 minutos de vuelo o te lo presenta en minutos 370 aproximadamente.  Seguro se puede hacer mas con él pero yo aun no lo se.

Mapa

Un mapa mientras se vuela VFR (Visual Flight Rules) es indispensable, contiene elevación del terreno, todos los aeropuertos, una señal amarilla para denotar como se ven las poblaciones durante la noche, frecuencias de ATIS (Automatic Terminal Information Service) que informa sobre las condiciones meteorológicas del aeropuerto así como sus pistas en uso.  También contiene espacios aéreos, muy importante donde voy a volar, pues hay muchas zonas restringidas para GA (General Aviation: aviones que no son de linea).

Y por ultimo pero no menos importante:  Headsets

En aviones de pistón pequeños como el Cessna 172, escuchar el ATC (Air Traffic Control) es complicado por el ruido producido por su motor. Para esto están los headsets, no solo aíslan lo mas posible el ruido de las comunicaciones, sino evidentemente, captan tu voz para que el control de trafico aéreo la escuche apropiadamente.    … además se ven padrotes jaja