Todos o la gran mayoría de nosotros nos preguntamos al subirnos a un avión si las cosas van a estar bien, si la tripulación esta en buenas condiciones para ese vuelo, si el avión estaba había recibido mantenimiento, si hay condiciones climáticas adversas en el trayecto o en el destino de nuestro viaje. Otros eventos cómo el 9/11 crearon paranoia y temor entre los pasajeros, sin embargo, éste golpe no fue tan duro en la aviación mexicana.
Pero éste post no dedicará su atención a los terroristas (si, temo que perderé lectores en este momento). Esto tratará de las cuestiones que ocasionan accidentes aéreos, los más sorprendentes y notorios accidentes en la industria aeronáutica a lo largo de la historia , la tecnología diseñada para evitar dichos accidentes y también sobre mi reflexión personal sobre ésta materia y el panorama actual.
El origen inspiracional de esto se dio una noche en la cual leí una publicación del Topo, en su blog (el cual promociona este sitio y aquí le regreso el favor) una publicación muy interesante; no porque se trataba de un accidente automovilistico que se dio cerca a la zona donde solia vivir.. sino mas bien por la reflexión que el Topo nos invita a hacer y por su opinión personal sobre el accidente y la clase de personas que los ocasionan.
Si quisiéramos encontrar la causa de los accidentes automovilísticos, a grandes rasgos, llegaríamos a la conclusión que se dan primordialmente por un error del conductor, por malas condiciones en la calle/carretera como hielo o aceite derramado y finalmente por falla en el automóvil, como quedarse sin frenos o que el acelerador quede atascado. Y así es como fueron catalogados los accidentes en la aviación, tres grupos: Condiciones climáticas adversas, error del piloto y mal funcionamiento de la aeronave.
La realidad, tristemente, es que al igual que en la calle.. el mayor porcentaje de accidentes es por el error del piloto (generalmente ligado a una falla técnica o a la meteorología, pero el punto es que el piloto lo pudo haber evitado) La buena noticia para todos nosotros es que en la aviación, a diferencia del transito de los sábados en la madrugada, se aprenden de los errores y casi como norma, algo cambia para evitar un accidente nuevamente.
En la actualidad, la gran mayoría de los fabricantes aeronáuticos como Airbus, Boeing, Bombardier y Embraer utilizan tecnología para evitar dichos accidentes; tanto el uso de materiales novedosos en la industria como fibra de carbono que por su resistencia y peso va a ir substituyendo al aluminio como principal componente en un avión. Pero sin duda alguna, el paso mas grande ha sido incluir computadoras abordo para diagnósticos del avión, facilitar su operación e incluso controlarse a sí mismo; la automatización. Sistemas que mas adelante explicaré como el Fly-by-wire, el uso de cables eléctricos y computadoras para con
trolar la aeronave en todo momento, incluyendo su operación manual.
Pero no siempre fue de este modo en la aviación. En sus humildes y peligrosos orígenes el control de los aviones era limitado y Fly-by-wire quería decir… únicamente eso, ya que los pedales y la palanca de control estaban conectados a los alerones y timón por medio que cables y si estos se rompían no tardarías mucho tiempo en visitar a tu abuelita y a tu pez dorado que tenías a los 5.
Y es por eso que actualmente la peor pesadilla de un piloto es perder el control del avión y no me refiero a perder un motor sino a perder la habilidad de mover el avión hacia arriba y abajo, izquierda y derecha.
United 232. Sioux City, Iowa.
Ese fue el caso del vuelo 232, un DC-10 de United Airlines que perdió todo el control al explotar el motor número 2 en la cola. Sin embargo el problema fue que se perdió toda presión hidraulica, esto quiere decir.. no hay flaps, no hay alerones, no hay timón y no hay elevador. Virtualmente el avión no tiene forma de cambiar de dirección, ni descender, ni acender.. pero el capitán Al Haynes y el primer oficial Bill Record, lograron controlar el avión con los 2 motores restantes en las alas. Lograron llegar a Sioux City y estrellarse en la pista del aeropuerto. Es un milagro que de las 296 personas abordo 184 hayan salido con vida.
Yo, como un triste capitán de un Boeing 737-700 virtual.. se lo difícil que es controlar un avión en estas condiciones. lo intenté en las proximidades del aeropuerto de la Ciudad de México, el AICM. (IATA: MEX, ICAO: MMMX). Dónde tras 2 intentos de alinear la pista, me quede sin combustible sobre Satélite. (dejando claro que sin motores, timón, elevador, flaps y alerones es IMPOSIBLE no estrellarte.)
Los Rodeos, Aeropuerto de Tenerife. Islas Canarias
Pero a veces factores psicológicos y emocionales como la rutina, la desesperación e incluso el ego y la sumisión pueden causar accidentes aéreos. Si, aquí entramos al temido error del piloto.
Un ejemplo clásico fue el accidente mas trágico de la aviación, dónde un Boeing 747 (por mucho tiempo el mas grande avión comercial en operación) chocó contra otro 747 en la pista del aeropuerto Los Rodeos en Tenerife.
Por si hay gente que dudó de la segunda imagen, no es una foto, es una animación de la colisión tratando de reconstruirla de la mejor manera posible. Bien todos aqui se preguntarán ” Ok.. ¿Cómo chin… se estrellan los dos aviones mas grandes en una pista? ¿Que nadie lo vio? Pues sí… se vieron pero tarde y frenar 350 toneladas de metal no es fácil… en cambio trataron de despegarlo antes.. y pues “missed it by THAT much…”
El clima en Tenerife aquel día no era el mejor, neblina espesa y por lo mismo muy poca visibilidad. El capitán del KLM, Van Zanten (no, no Van Halen) supuso que estaba autorizado para despegar ignorando que el 747 de PanAm seguía dentro de la pista. El primer oficial y el ingeniero de vuelo mostraron dudas sobre si la pista estaba realmente despejada.. Comentaron mientras el KLM aceleraba “el PanAm sigue en la pista?!” para lo que Van Zanten contestó con “Oh ja” y segundos después ambos aviones colisionaron dejando 583 muertos. El capitán del KLM abrumado por la estricta política de puntualidad de KLM, sabia que cada minuto era importante para que, por políticas de la empresa, cancelaran el vuelo. Y el primero oficial y el ingeniero de vuelo, no criticaron ni detuvieron la impudente decisión del veterano capitán, principalmente por la cultura de la cabina donde el capitán siempre tiene la razón.
Fly-by-wire
Para los que se cansaron ya de leer, les tengo un vídeo dónde Bruce Dickinson, piloto comercial y vocalista de la banda Iron Maiden, nos enseña como funciona y en que consiste el Fly-by-wire.
Eso explica a grandes rasgos el funcionamiento y el principio del Fly-by-wire…
Bruce prueba dos funciones del A320; la primera es tratar de inclinar el avión hasta un punto de fatiga de materiales, principalmente en el ala. Esta grado de inclinación es conocido como Bank angle. La segunda prueba era crear un Stall o entrada en pérdida.
Em el diagrama de arriba se explica en qué consiste el Stall. Básicamente es la interrupción del flujo de aire en las alas que genera sustentación, por lo tanto el vuelo de un avión. Es decir, un aerodinámico y potente avión se convierte en un ladrillo en el momento de un stall, cuando las alas dejan de producir una fuerza de empuje hacia arriba.
Generalmente, un stall se produce por volar a velocidades bajas (por lo mismo ocurren con mas frecuencia en despegues y aterrizajes) sin embargo tienen que ver con que el angulo de inclinación de la nariz del avión (pitch) es muy alto y por lo mismo el aire deja de tener un flujo laminar en la superficie superior del ala.
Fly-by-wire, como en el vídeo Bruce demostró, sin tocar los controles del motor del avión, la computadora detecta que un stall está por ocurrir entonces automáticamente incrementa la potencia de ambos motores. con la única finalidad de prevenir un stall.
Próximamente, si tengo la oportunidad de grabarlo, subiré un post cuando en la escuela entrene para salir de stalls, muy probablemente es algo que les gustará ver.
Dada la extensión de este post, se realizará en 2 partes: esperen Un cielo más seguro 2 próximamente… 🙂